dalam pengujian daktalitas aspal ada beberapa langkah untuk mengujinya yaitu:
1. panaskan aspal kira-kira sampai mencari
2. letakan aspal ke cetakan daktalitas
3. diamkan selama 1-1,5 jam di water bath
4. pasangkan aspal yang di cetak tadi di mesin daktalitas
5. lakukan pengujian dengan mengamati hasil tarikak mesin ..
kemudian amati aspal hingga putus dan tidak boleh melebihi 100cm dan catat hasil pengujian dan catat berat dan waktunya...
bersambung....
Minggu, 27 November 2011
Sabtu, 26 November 2011
disain jembatan pejalan kaki
bismillahirrohmanirrohim
dalam pelaksanaan mendisai jembatan kita harus mengikuti beberapa tahapan
1. material
material yang di gunakan harus di tentukan secara jelas dalam mendisain
ketentuan mendisain
a. jembatan harus lebih tinggi dari tiang lampu taman yang ada di tengah
b. lebih tinggi dari jenis kendaraan yang akan lewat
2. elevasi tinggi jembatan
elevasi sangat penting di karnakan menyangkut beban yang akan di topang dan jenis beben yang akan di tumpu
3. star/mulai jalan
pembuatan jalan untuk pejalan kaki harus di mulai dari setelah trotoar ,agar tidak menggangu si pejalan kaki
4. dimensi lebar jembatan
kita harus memper hitungkan dimensi jembatan juga karena ,, menyangkut dengan kenyamanan pejalan kaki..
kaidah lebar minimal jembatan
65= orang tak bawa apa2
75-85= orang bawa barang
5. kemiringan tangga harus di perhatikan untuk orang cacat juga...
bersambung...
dalam pelaksanaan mendisai jembatan kita harus mengikuti beberapa tahapan
1. material
material yang di gunakan harus di tentukan secara jelas dalam mendisain
ketentuan mendisain
a. jembatan harus lebih tinggi dari tiang lampu taman yang ada di tengah
b. lebih tinggi dari jenis kendaraan yang akan lewat
2. elevasi tinggi jembatan
elevasi sangat penting di karnakan menyangkut beban yang akan di topang dan jenis beben yang akan di tumpu
3. star/mulai jalan
pembuatan jalan untuk pejalan kaki harus di mulai dari setelah trotoar ,agar tidak menggangu si pejalan kaki
4. dimensi lebar jembatan
kita harus memper hitungkan dimensi jembatan juga karena ,, menyangkut dengan kenyamanan pejalan kaki..
kaidah lebar minimal jembatan
65= orang tak bawa apa2
75-85= orang bawa barang
5. kemiringan tangga harus di perhatikan untuk orang cacat juga...
bersambung...
jembatan kukar di sungai mahakam runtuh 4 mobil masuk sungai 3 orang tewas
ak kurang dari 3 orang tewas saat Jembatan Kutai Kartanegara runtuh. Puluhan orang mengalami luka-luka akibat peristiwa tersebut. Selain itu beberapa unit mobil jatuh ke sungai dan tenggelam.
"Kerugian materil 4 unit mobil tenggelam," kata Kepala Pusat Data Informasi dan Humas Badan Nasional Penanggulangan Bencana (BNPB) DR Sutopo Purwo Nugroho dalam keterangan tertulisnya kepada detikcom, Sabtu (26/11/2011).
Tak hanya itu, data sementara yang dikumpulkan BNPB, 6 orang tukang/petugas tercebur (hilang) sesaat setelah runtuhnya jembatan. Maklum, sebelum runtuh para petugas tengah memperbaiki jembatan yang melintang di atas Sungai Mahakam tersebut. Nah, selama perbaikan jembatan, lalu lintas di jembatan tersebut tidak ditutup.
"Selama perbaikan jembatan tidak ditutup, sehingga dengan lalu lintas yang ada tidak kuat dan ambrol tadi siang," sambung Sutopo.
Disampaikan Sutopo, perbaikan yang dilakukan di jembatan yang menghubungkan Kota Tenggarong dengan Tenggarong Seberang adalah pengencangan-pengenduran baut. Tiba-tiba saja tali putus dan secara berantai tali jembatan yang lain juga putus. Runtuhnya jembatan terjadi hanya dalam waktu 30 detik.
"Untuk mengetahui kepastian penyebab runtuhnya jembatan BNPB telah meminta Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT) untuk melakukan audit teknologi pada jembatan tersebut," kata Sutopo.
Jembatan Mahakam membentang antara Tenggarong dan Tenggarong Seberang, Kalimantan Timur. Jembatan tersebut merupakan salah satu penghubung penting jalur lintas darat Samarinda dengan Balikpapan, Kalimantan Timur. Peristiwa runtuhnya jembatan ini terjadi pada 16.20 WITA
sumber
http://www.detiknews.com/read/2011/11/26/200222/1776367/10/jembatan-kukar-runtuh-4-mobil-tenggelam?9922022
"Kerugian materil 4 unit mobil tenggelam," kata Kepala Pusat Data Informasi dan Humas Badan Nasional Penanggulangan Bencana (BNPB) DR Sutopo Purwo Nugroho dalam keterangan tertulisnya kepada detikcom, Sabtu (26/11/2011).
Tak hanya itu, data sementara yang dikumpulkan BNPB, 6 orang tukang/petugas tercebur (hilang) sesaat setelah runtuhnya jembatan. Maklum, sebelum runtuh para petugas tengah memperbaiki jembatan yang melintang di atas Sungai Mahakam tersebut. Nah, selama perbaikan jembatan, lalu lintas di jembatan tersebut tidak ditutup.
"Selama perbaikan jembatan tidak ditutup, sehingga dengan lalu lintas yang ada tidak kuat dan ambrol tadi siang," sambung Sutopo.
Disampaikan Sutopo, perbaikan yang dilakukan di jembatan yang menghubungkan Kota Tenggarong dengan Tenggarong Seberang adalah pengencangan-pengenduran baut. Tiba-tiba saja tali putus dan secara berantai tali jembatan yang lain juga putus. Runtuhnya jembatan terjadi hanya dalam waktu 30 detik.
"Untuk mengetahui kepastian penyebab runtuhnya jembatan BNPB telah meminta Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT) untuk melakukan audit teknologi pada jembatan tersebut," kata Sutopo.
Jembatan Mahakam membentang antara Tenggarong dan Tenggarong Seberang, Kalimantan Timur. Jembatan tersebut merupakan salah satu penghubung penting jalur lintas darat Samarinda dengan Balikpapan, Kalimantan Timur. Peristiwa runtuhnya jembatan ini terjadi pada 16.20 WITA
sumber
http://www.detiknews.com/read/2011/11/26/200222/1776367/10/jembatan-kukar-runtuh-4-mobil-tenggelam?9922022
Kamis, 24 November 2011
sejarah kabupaten pringsewu
Prengsewu adalah kabutan baru ,Kabupaten Pringsewu merupakan salah satu dari 14 daerah otonom kabupaten/kota di Provinsi Lampung.
Sejarah Pringsewu diawali dengan berdirinya sebuah perkampungan (tiuh) yang bernama Margakaya pada tahun 1738 Masehi, yang dihuni masyarakat asli suku Lampung-Pubian yang berada di tepi aliran sungai Way Tebu (4 km dari pusat Kota Pringsewu ke arah selatan saat ini).
Selanjutnya, 187 tahun berikutnya yakni pada tahun 1925 sekelompok masyarakat dari Pulau Jawa, melalui program kolonisasi oleh pemerintah kolonial Hindia Belanda, juga membuka areal permukiman baru dengan membabat hutan bambu yang cukup lebat di sekitar tiuh Margakaya tersebut. Karena begitu banyaknya pohon bambu di hutan yang mereka buka tersebut, oleh masyarakat desa yang baru dibuka tersebut dinamakan Pringsewu, yang berasal dari bahasa Jawa yang artinya Bambu Seribu.
Saat ini daerah yang dahulunya hutan bambu tersebut telah menjelma menjadi sebuahkotayang cukup maju dan ramai di Provinsi Lampung, yakni yang sekarang dikenal sebagai ‘Pringsewu’ yang saat ini juga merupakan salah satukotaterbesar di Provinsi Lampung.
Kabupaten Pringsewu mempunyai luas wilayah 625 km2, berpenduduk 377.857 jiwa (data 2011) terdiri dari 195.400 laki–laki dan 182.457 perempuan. Kabupaten Pringsewu terdiri dari 96 pekon (desa) dan 5 kelurahan, yang tersebar di 8 kecamatan, yaitu Kecamatan Pringsewu, Pagelaran, Pardasuka, Gadingrejo, Sukoharjo, Ambarawa, Adiluwih, dan Kecamatan Banyumas.
Dari segi luas wilayah, Kabupaten Pringsewu saat ini merupakan kabupaten terkecil, sekaligus terpadat di Provinsi Lampung.
Sejarah Pringsewu diawali dengan berdirinya sebuah perkampungan (tiuh) yang bernama Margakaya pada tahun 1738 Masehi, yang dihuni masyarakat asli suku Lampung-Pubian yang berada di tepi aliran sungai Way Tebu (4 km dari pusat Kota Pringsewu ke arah selatan saat ini).
Selanjutnya, 187 tahun berikutnya yakni pada tahun 1925 sekelompok masyarakat dari Pulau Jawa, melalui program kolonisasi oleh pemerintah kolonial Hindia Belanda, juga membuka areal permukiman baru dengan membabat hutan bambu yang cukup lebat di sekitar tiuh Margakaya tersebut. Karena begitu banyaknya pohon bambu di hutan yang mereka buka tersebut, oleh masyarakat desa yang baru dibuka tersebut dinamakan Pringsewu, yang berasal dari bahasa Jawa yang artinya Bambu Seribu.
Saat ini daerah yang dahulunya hutan bambu tersebut telah menjelma menjadi sebuahkotayang cukup maju dan ramai di Provinsi Lampung, yakni yang sekarang dikenal sebagai ‘Pringsewu’ yang saat ini juga merupakan salah satukotaterbesar di Provinsi Lampung.
Kabupaten Pringsewu mempunyai luas wilayah 625 km2, berpenduduk 377.857 jiwa (data 2011) terdiri dari 195.400 laki–laki dan 182.457 perempuan. Kabupaten Pringsewu terdiri dari 96 pekon (desa) dan 5 kelurahan, yang tersebar di 8 kecamatan, yaitu Kecamatan Pringsewu, Pagelaran, Pardasuka, Gadingrejo, Sukoharjo, Ambarawa, Adiluwih, dan Kecamatan Banyumas.
Dari segi luas wilayah, Kabupaten Pringsewu saat ini merupakan kabupaten terkecil, sekaligus terpadat di Provinsi Lampung.
Prengsewu adalah kabutan baru ,Kabupaten Pringsewu merupakan salah satu dari 14 daerah otonom kabupaten/kota di Provinsi Lampung.
Sejarah Pringsewu diawali dengan berdirinya sebuah perkampungan (tiuh) yang bernama Margakaya pada tahun 1738 Masehi, yang dihuni masyarakat asli suku Lampung-Pubian yang berada di tepi aliran sungai Way Tebu (4 km dari pusat Kota Pringsewu ke arah selatan saat ini).
Selanjutnya, 187 tahun berikutnya yakni pada tahun 1925 sekelompok masyarakat dari Pulau Jawa, melalui program kolonisasi oleh pemerintah kolonial Hindia Belanda, juga membuka areal permukiman baru dengan membabat hutan bambu yang cukup lebat di sekitar tiuh Margakaya tersebut. Karena begitu banyaknya pohon bambu di hutan yang mereka buka tersebut, oleh masyarakat desa yang baru dibuka tersebut dinamakan Pringsewu, yang berasal dari bahasa Jawa yang artinya Bambu Seribu.
Saat ini daerah yang dahulunya hutan bambu tersebut telah menjelma menjadi sebuahkotayang cukup maju dan ramai di Provinsi Lampung, yakni yang sekarang dikenal sebagai ‘Pringsewu’ yang saat ini juga merupakan salah satukotaterbesar di Provinsi Lampung.
Kabupaten Pringsewu mempunyai luas wilayah 625 km2, berpenduduk 377.857 jiwa (data 2011) terdiri dari 195.400 laki–laki dan 182.457 perempuan. Kabupaten Pringsewu terdiri dari 96 pekon (desa) dan 5 kelurahan, yang tersebar di 8 kecamatan, yaitu Kecamatan Pringsewu, Pagelaran, Pardasuka, Gadingrejo, Sukoharjo, Ambarawa, Adiluwih, dan Kecamatan Banyumas.
Dari segi luas wilayah, Kabupaten Pringsewu saat ini merupakan kabupaten terkecil, sekaligus terpadat di Provinsi Lampung.
sejarah terbentuk kabupaten pringsewu
Prengsewu adalah kabutan baru ,Kabupaten Pringsewu merupakan salah satu dari 14 daerah otonom kabupaten/kota di Provinsi Lampung.
Sejarah Pringsewu diawali dengan berdirinya sebuah perkampungan (tiuh) yang bernama Margakaya pada tahun 1738 Masehi, yang dihuni masyarakat asli suku Lampung-Pubian yang berada di tepi aliran sungai Way Tebu (4 km dari pusat Kota Pringsewu ke arah selatan saat ini).
Selanjutnya, 187 tahun berikutnya yakni pada tahun 1925 sekelompok masyarakat dari Pulau Jawa, melalui program kolonisasi oleh pemerintah kolonial Hindia Belanda, juga membuka areal permukiman baru dengan membabat hutan bambu yang cukup lebat di sekitar tiuh Margakaya tersebut. Karena begitu banyaknya pohon bambu di hutan yang mereka buka tersebut, oleh masyarakat desa yang baru dibuka tersebut dinamakan Pringsewu, yang berasal dari bahasa Jawa yang artinya Bambu Seribu.
Saat ini daerah yang dahulunya hutan bambu tersebut telah menjelma menjadi sebuahkotayang cukup maju dan ramai di Provinsi Lampung, yakni yang sekarang dikenal sebagai ‘Pringsewu’ yang saat ini juga merupakan salah satukotaterbesar di Provinsi Lampung.
Kabupaten Pringsewu mempunyai luas wilayah 625 km2, berpenduduk 377.857 jiwa (data 2011) terdiri dari 195.400 laki–laki dan 182.457 perempuan. Kabupaten Pringsewu terdiri dari 96 pekon (desa) dan 5 kelurahan, yang tersebar di 8 kecamatan, yaitu Kecamatan Pringsewu, Pagelaran, Pardasuka, Gadingrejo, Sukoharjo, Ambarawa, Adiluwih, dan Kecamatan Banyumas.
Dari segi luas wilayah, Kabupaten Pringsewu saat ini merupakan kabupaten terkecil, sekaligus terpadat di Provinsi Lampung.
Sejarah Pringsewu diawali dengan berdirinya sebuah perkampungan (tiuh) yang bernama Margakaya pada tahun 1738 Masehi, yang dihuni masyarakat asli suku Lampung-Pubian yang berada di tepi aliran sungai Way Tebu (4 km dari pusat Kota Pringsewu ke arah selatan saat ini).
Selanjutnya, 187 tahun berikutnya yakni pada tahun 1925 sekelompok masyarakat dari Pulau Jawa, melalui program kolonisasi oleh pemerintah kolonial Hindia Belanda, juga membuka areal permukiman baru dengan membabat hutan bambu yang cukup lebat di sekitar tiuh Margakaya tersebut. Karena begitu banyaknya pohon bambu di hutan yang mereka buka tersebut, oleh masyarakat desa yang baru dibuka tersebut dinamakan Pringsewu, yang berasal dari bahasa Jawa yang artinya Bambu Seribu.
Saat ini daerah yang dahulunya hutan bambu tersebut telah menjelma menjadi sebuahkotayang cukup maju dan ramai di Provinsi Lampung, yakni yang sekarang dikenal sebagai ‘Pringsewu’ yang saat ini juga merupakan salah satukotaterbesar di Provinsi Lampung.
Kabupaten Pringsewu mempunyai luas wilayah 625 km2, berpenduduk 377.857 jiwa (data 2011) terdiri dari 195.400 laki–laki dan 182.457 perempuan. Kabupaten Pringsewu terdiri dari 96 pekon (desa) dan 5 kelurahan, yang tersebar di 8 kecamatan, yaitu Kecamatan Pringsewu, Pagelaran, Pardasuka, Gadingrejo, Sukoharjo, Ambarawa, Adiluwih, dan Kecamatan Banyumas.
Dari segi luas wilayah, Kabupaten Pringsewu saat ini merupakan kabupaten terkecil, sekaligus terpadat di Provinsi Lampung.
Minggu, 20 November 2011
Istilah-istilah teknik yang sering di gunakan dalam jalan dan jembatan
Istilah-istilah teknik yang sering di gunakan dalam jalan dan jembatan
Ini ada beberapa istilah yang sering di gunakan oleh perencana jalan dan jembatan
1 Agregat mesin arah bidang bahan sejajar dengan arah serat
2 Agregat mesin arah bidang bahan sejajar dengan arah serat
3 agregat slag limbah besi dan baja berbentuk bongkah panas yang telah diproses melalui penyemprotan air tekanan tinggi sehingga bongkahan slag pecah menjadi ukuran butir tertentu
4 air bersih adalah air yang memenuhi baku mutu air bersih yang berlaku
5 alat daktilitas alat yang digunakan untuk melakukan pengujian daktilitas aspal
6 alinyemen horizontal proyeksi garis sumbu jalan pada bidang horizontal
7 alinyemen vertikal proyeksi garis sumbu jalan pada bidang vertikal yang melalui sumbu jalan
8 aliran jet langit-langit aliran asap panas di bawah langit-langit yang menyebar secara radial dari titik benturan plume api pada langit-langit tersebut
9 alokasi resiko pembebanan atau pengalokasian resiko-resiko yang ada terhadap pihak-pihak yang terlibat dalam kegiatan/ proyek yang akan dikerjakan yang didasarkan pada prinsip pihak yang menanggung resiko sebaiknya adalah pihak yang paling mampu mengendalikan resiko tersebut
10 analisis dampak lingkungan hidup (ANDAL) telaahan secara cermat dan mendalam tentang dampak besar dan penting suatu rencana usaha dan/atau kegiatan.
[PP RI No. 27 Tahun 1999]
11 analisis mengenai dampak lingkungan hidup (AMDAL) kajian mengenai dampak besar dan penting suatu usaha dan/atau kegiatan yang direncanakan pada lingkungan hidup yang diperlukan bagi proses pengambilan keputusan tentang penyelenggaraan usaha dan/atau kegiatan.
[PP RI Nomor 27 tahun 1999]
12 analisis resiko proses identifikasi resiko, perkiraan kemungkinan kejadian serta evaluasi dampak potensial yang akan muncul dari suatu rencana kegiatan/ proyek secara kualitatif dan kuantitatif
13 anggota kelompok pemakai air adalah orang yang termasuk dalam kelompok yang memanfaat¬kan terminal air untuk mendapatkan air bersih.
14 angka ekivalen beban sumbu kendaraan (E) angka yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh satu lintasan beban sumbu standar
15 Angka indeks pengali (koefisien) sebagai dasar perhitungan bahan baku dan upah kerja.Pd T-01-2005-A
arah melintang mesin arah bidang bahan tegak lurus terhadap arah sera
16 Angka indeks pengali (koefisien) sebagai dasar perhitungan bahan baku dan upah kerja.Pd T-01-2005-A
arah melintang mesin arah bidang bahan tegak lurus terhadap arah sera
17 Angka indeks pengali (koefisien) sebagai dasar perhitungan bahan baku dan upah kerja.Pd T-01-2005-A
arah melintang mesin arah bidang bahan tegak lurus terhadap arah sera
18 antarmuka lapisan bersih batas antara lapisan asap dengan udara bebas asap
19 api rancangan kurva laju pelepasan kalor terhadap waktu yang dipilih sebagai masukan untuk perhitungan yang diuraikan dalam standar ini
20 arah melintang mesin arah bidang bahan tegak lurus terhadap arah serat
21 area bangunan bagian dari bangunan yang terdiri dari ruang-ruang yang mengelompok secara horisontal maupun vertikal yang disatukan secara fungsional membentuk satu identitas
22 asap partikel padat atau cair yang melayang di udara dan gas yang ditimbulkan bila suatu bahan mengalami pirolisa atau pembakaran, bersama-sama dengan sejumlah udara yang terikutkan atau tercampur ke dalam massa tersebut
23 aspal keras aspal keras merupakan residu destilasi minyak bumi yang bersifat viskoelastik
24 Biaya bahan adalah jumlah biaya berbagai bahan yang dibutuhkan untuk pelaksanaan pekerjaan, didapat dari perkalian harga dasar satuan bahan dengan jumlah atau volume bahan yang dipakai.
25 CATATAN: peluruhan energi bunyi sebesar satu-perjuta lebih mudah dinyatakan dalam skala desibel, yakni sebesar 60 dB
26 Daya dukung adalah kemampuan tanah untuk menahan tekanan atau beban bangunan pada tanah dengan aman tanpa menimbulkan keruntuhan geser dan penurunan berlebihan. (Daya dukung yang aman terhadap keruntuhan tidak berarti bahwa penurunan fondasi akan berada dalam batas-batas yang diizinkan. Oleh karena itu, analisis penurunan harus dilakukan karena umumnya bangunan peka terhadap penurunan yang berlebihan)
27 Daya dukung batas (ultimate bearing capacity = qu) adalah kemampuan daya dukung rata-rata (beban per satuan luas), yang diperlukan untuk menimbulkan keruntuhan pada tanah atau peretakan (rupture) pada massa batuan pendukung.
28 Daya dukung diizinkan (qa) adalah kemampuan daya dukung batas qu dibagi dengan sebuah faktor keamanan (FK) yang memadai, yang dinyatakan dengan qa = qu / FK atau Qa = Qu / FK.
29 Faktor keamanan (FK) adalah nilai empiris yang membatasi aspek tertentu misalnya penurunan yang dapat diterima, walaupun secara ekonomik mungkin kurang menguntungkan.
30 Faktor keamanan (FK) adalah nilai empiris yang membatasi aspek tertentu misalnya penurunan yang dapat diterima, walaupun secara ekonomik mungkin kurang menguntungkan.
Sumber : http://www.pu.go.id/satminkal/balitbang/sni/istilah_definisi_list.asp
Ini ada beberapa istilah yang sering di gunakan oleh perencana jalan dan jembatan
1 Agregat mesin arah bidang bahan sejajar dengan arah serat
2 Agregat mesin arah bidang bahan sejajar dengan arah serat
3 agregat slag limbah besi dan baja berbentuk bongkah panas yang telah diproses melalui penyemprotan air tekanan tinggi sehingga bongkahan slag pecah menjadi ukuran butir tertentu
4 air bersih adalah air yang memenuhi baku mutu air bersih yang berlaku
5 alat daktilitas alat yang digunakan untuk melakukan pengujian daktilitas aspal
6 alinyemen horizontal proyeksi garis sumbu jalan pada bidang horizontal
7 alinyemen vertikal proyeksi garis sumbu jalan pada bidang vertikal yang melalui sumbu jalan
8 aliran jet langit-langit aliran asap panas di bawah langit-langit yang menyebar secara radial dari titik benturan plume api pada langit-langit tersebut
9 alokasi resiko pembebanan atau pengalokasian resiko-resiko yang ada terhadap pihak-pihak yang terlibat dalam kegiatan/ proyek yang akan dikerjakan yang didasarkan pada prinsip pihak yang menanggung resiko sebaiknya adalah pihak yang paling mampu mengendalikan resiko tersebut
10 analisis dampak lingkungan hidup (ANDAL) telaahan secara cermat dan mendalam tentang dampak besar dan penting suatu rencana usaha dan/atau kegiatan.
[PP RI No. 27 Tahun 1999]
11 analisis mengenai dampak lingkungan hidup (AMDAL) kajian mengenai dampak besar dan penting suatu usaha dan/atau kegiatan yang direncanakan pada lingkungan hidup yang diperlukan bagi proses pengambilan keputusan tentang penyelenggaraan usaha dan/atau kegiatan.
[PP RI Nomor 27 tahun 1999]
12 analisis resiko proses identifikasi resiko, perkiraan kemungkinan kejadian serta evaluasi dampak potensial yang akan muncul dari suatu rencana kegiatan/ proyek secara kualitatif dan kuantitatif
13 anggota kelompok pemakai air adalah orang yang termasuk dalam kelompok yang memanfaat¬kan terminal air untuk mendapatkan air bersih.
14 angka ekivalen beban sumbu kendaraan (E) angka yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh satu lintasan beban sumbu standar
15 Angka indeks pengali (koefisien) sebagai dasar perhitungan bahan baku dan upah kerja.Pd T-01-2005-A
arah melintang mesin arah bidang bahan tegak lurus terhadap arah sera
16 Angka indeks pengali (koefisien) sebagai dasar perhitungan bahan baku dan upah kerja.Pd T-01-2005-A
arah melintang mesin arah bidang bahan tegak lurus terhadap arah sera
17 Angka indeks pengali (koefisien) sebagai dasar perhitungan bahan baku dan upah kerja.Pd T-01-2005-A
arah melintang mesin arah bidang bahan tegak lurus terhadap arah sera
18 antarmuka lapisan bersih batas antara lapisan asap dengan udara bebas asap
19 api rancangan kurva laju pelepasan kalor terhadap waktu yang dipilih sebagai masukan untuk perhitungan yang diuraikan dalam standar ini
20 arah melintang mesin arah bidang bahan tegak lurus terhadap arah serat
21 area bangunan bagian dari bangunan yang terdiri dari ruang-ruang yang mengelompok secara horisontal maupun vertikal yang disatukan secara fungsional membentuk satu identitas
22 asap partikel padat atau cair yang melayang di udara dan gas yang ditimbulkan bila suatu bahan mengalami pirolisa atau pembakaran, bersama-sama dengan sejumlah udara yang terikutkan atau tercampur ke dalam massa tersebut
23 aspal keras aspal keras merupakan residu destilasi minyak bumi yang bersifat viskoelastik
24 Biaya bahan adalah jumlah biaya berbagai bahan yang dibutuhkan untuk pelaksanaan pekerjaan, didapat dari perkalian harga dasar satuan bahan dengan jumlah atau volume bahan yang dipakai.
25 CATATAN: peluruhan energi bunyi sebesar satu-perjuta lebih mudah dinyatakan dalam skala desibel, yakni sebesar 60 dB
26 Daya dukung adalah kemampuan tanah untuk menahan tekanan atau beban bangunan pada tanah dengan aman tanpa menimbulkan keruntuhan geser dan penurunan berlebihan. (Daya dukung yang aman terhadap keruntuhan tidak berarti bahwa penurunan fondasi akan berada dalam batas-batas yang diizinkan. Oleh karena itu, analisis penurunan harus dilakukan karena umumnya bangunan peka terhadap penurunan yang berlebihan)
27 Daya dukung batas (ultimate bearing capacity = qu) adalah kemampuan daya dukung rata-rata (beban per satuan luas), yang diperlukan untuk menimbulkan keruntuhan pada tanah atau peretakan (rupture) pada massa batuan pendukung.
28 Daya dukung diizinkan (qa) adalah kemampuan daya dukung batas qu dibagi dengan sebuah faktor keamanan (FK) yang memadai, yang dinyatakan dengan qa = qu / FK atau Qa = Qu / FK.
29 Faktor keamanan (FK) adalah nilai empiris yang membatasi aspek tertentu misalnya penurunan yang dapat diterima, walaupun secara ekonomik mungkin kurang menguntungkan.
30 Faktor keamanan (FK) adalah nilai empiris yang membatasi aspek tertentu misalnya penurunan yang dapat diterima, walaupun secara ekonomik mungkin kurang menguntungkan.
Sumber : http://www.pu.go.id/satminkal/balitbang/sni/istilah_definisi_list.asp
definisi aspal dan jenis-jenis aspal
aspal merupan bahan perkerasan yang sering di lakukan buat pembuatan jalan.
Pada suhu ruang, aspal adalah material yang berbentuk padat dan bersifat termoplastis. Jadi, aspal akan mencair jika dipanaskan sampai dengan temperatur tertentu, dan kembali membeku jika temperatur turun. Bersama dengan agregat, aspal merupakan material pembentuk campuran perkerasan jalan.
Aspal dalam bahasa yang umum dikenal juga dengan “tar”. Untuk kata “tar” atau “aspal” sering digunakan secara bergantian, mereka memiliki arti yang berbeda. Salah satu alasan untuk kebingungan ini disebabkan oleh fakta bahwa, di antara negara-negara lain, ada perbedaan substansial dalam arti dihubungkan dengan periode yang sama. Sebagai contoh, aspal minyak di Amerika Serikat disebut dengan aspal, sedangkan di Eropa “aspal” adalah campuran agregat batu dan aspal yang digunakan untuk pembangunan jalan. Di Eropa, istilah aspal menunjukkan residu dari penyulingan minyak bumi.
Aspal adalah campuran aspal dan bahan batu (kerikil, pasir, debu). Tar, yang sesuai dengan tar kata Inggris, adalah bahan yang terlihat mirip dengan aspal, tapi benar-benar berbeda dalam asal dan komposisi, dan, pada kenyataannya, yang diperoleh dari penyulingan batubara. Materi ini, dibandingkan dengan aspal, menunjukkan kandungan lebih tinggi dari hidrokarbon aromatik polisiklik dan senyawa lain yang banyak mengandung oksigen, nitrogen dan belerang.
Di banyak negara, di masa lalu, tar batubara sering diganti atau dicampur dengan aspal dalam industri. Penggunaan tersebut, sekarang seluruhnya berhenti, telah menyebar kebiasaan baik menggunakan dua istilah dalam tar umum digunakan dan aspal.
Aspal dikenal sebagai bahan/material yang bersifat viskos atau padat, berwarna hitam atau coklat, yang mempunyai daya lekat (adhesif), mengandung bagian-bagian utama yaitu hidokarbon yang dihasilkan dari minyak bumi atau kejadian alami (aspal alam) dan terlarut dalam karbondisulfida.
Aspal sendiri dihasilkan dari minyak mentah yang dipilih melalui proses destilasi minyak bumi. Proses penyulingan ini dilakukan dengan pemanasan hingga suhu 350oC dibawah tekanan atmosfir untuk memisahkan fraksi-fraksi ringan, seperti gasoline (bensin), kerosene (minyak tanah), dan gas oil.
Sumber Aspal
Sumber aspal dari kilang minyak (refinery bitumen). Aspal yang dihasilkan dari industri kilang minyak mentah (crude oil) dikenal sebagai residual bitumen, straight bitumen atau steam refined bitumen. Istilah refinery bitumen merupakan nama yang tepat dan umum digunakan.
Aspal yang dihasilkan dari minyak mentah yang diperoleh melalui proses destilasi minyak bumi. Proses penyulingan ini dilakukan dengan pemanasan hingga suhu 350 oC di bawah tekanan atmosfir untuk memisahkan fraksi-fraksi minyak seperti gasoline (bensin), kerosene (minyak tanah) dan gas oil.
Sifat – Sifat Senyawa Penyusun Dari Aspal
Aspal dipandang sebagai sebuah sistem koloidal yang terdiri dari komponen molekul berat yang disebut aspaltene, dispersi/hamburan di dalam minyak perantara disebut maltene. Bagian dari maltene terdiri dari molekul perantara disebut resin yang menjadi instrumen di dalam menjaga dispersi asphaltene.
Aspal merupakan senyawa yang kompleks, bahan utamanya disusun oleh hidrokarbon dan atom-atom N, S, dan O dalam jumlah yang kecil. Dimana unsur-unsur yang terkandung dalam bitumen, antara lain : Karbon (82-88%), Hidrogen (8-11%), Sulfur (0-6%), Oksigen (0-1,5%), dan Nitrogen (0-1%).
Berikut sifat-sifat senyawa penyusun dari aspal :
Asphaltene
Asphaltene merupakan senyawa komplek aromatis yang berwarna hitam atau coklat amorf, bersifat termoplatis dan sangat polar, dengan perbandingan komposisi untuk H/C yaitu 1 :1, memiliki berat molekul besar antara 1000 – 100000, dan tidak larut dalam n-heptan.
Asphaltene juga sangat berpengaruh dalam menentukan sifat reologi bitumen, dimana semakin tinggi asphaltene, maka bitumen akan semakin keras dan semakin kental, sehingga titik lembeknya akan semakin tinggi, dan menyebabkan harga penetrasinya semakin rendah.
Asphaltene
Maltene
Di dalam maltene terdapat tiga komponen penyusun yaitu saturate, aromatis, dan resin. Dimana masing-masing komponen memiliki struktur dan komposisi kimia yang berbeda, dan sangat menentukan dalam sifat rheologi bitumen.
Saturate
Dengan demikian maka aspal atau bitumen adalah suatu campuran cairan kental senyawa organik, berwarna hitam, lengket, larut dalam karbon disulfida, dan struktur utamanya oleh ”polisiklik aromatis hidrokarbon” yang sangat kompak.
Jenis – Jenis Aspal
Secara umum, jenis aspal dapat diklasifikasikan berdasarkan asal dan proses pembentukannya adalah sebagai berikut :
Umumnya aspal beton yang digunakan dalam proyek-proyek konstruksi jalan terbagi atas beberapa jenis yaitu jenis aspal beton campuran panas atau dikenal dengan Hot Mix Asphalt Concrete (HMAC) merupakan aspal yang paling umum digunakan dalam jalan raya, sedangkan jenis lainnya seperti aspal beton campuran hangat, aspal beton campuran dingin, dan aspal mastis.
sumber : http://ahmadhafizullahritonga.blog.usu.ac.id/2011/02/18/aspal-2/
Pada suhu ruang, aspal adalah material yang berbentuk padat dan bersifat termoplastis. Jadi, aspal akan mencair jika dipanaskan sampai dengan temperatur tertentu, dan kembali membeku jika temperatur turun. Bersama dengan agregat, aspal merupakan material pembentuk campuran perkerasan jalan.
Aspal dalam bahasa yang umum dikenal juga dengan “tar”. Untuk kata “tar” atau “aspal” sering digunakan secara bergantian, mereka memiliki arti yang berbeda. Salah satu alasan untuk kebingungan ini disebabkan oleh fakta bahwa, di antara negara-negara lain, ada perbedaan substansial dalam arti dihubungkan dengan periode yang sama. Sebagai contoh, aspal minyak di Amerika Serikat disebut dengan aspal, sedangkan di Eropa “aspal” adalah campuran agregat batu dan aspal yang digunakan untuk pembangunan jalan. Di Eropa, istilah aspal menunjukkan residu dari penyulingan minyak bumi.Aspal adalah campuran aspal dan bahan batu (kerikil, pasir, debu). Tar, yang sesuai dengan tar kata Inggris, adalah bahan yang terlihat mirip dengan aspal, tapi benar-benar berbeda dalam asal dan komposisi, dan, pada kenyataannya, yang diperoleh dari penyulingan batubara. Materi ini, dibandingkan dengan aspal, menunjukkan kandungan lebih tinggi dari hidrokarbon aromatik polisiklik dan senyawa lain yang banyak mengandung oksigen, nitrogen dan belerang.
Di banyak negara, di masa lalu, tar batubara sering diganti atau dicampur dengan aspal dalam industri. Penggunaan tersebut, sekarang seluruhnya berhenti, telah menyebar kebiasaan baik menggunakan dua istilah dalam tar umum digunakan dan aspal.
Aspal dikenal sebagai bahan/material yang bersifat viskos atau padat, berwarna hitam atau coklat, yang mempunyai daya lekat (adhesif), mengandung bagian-bagian utama yaitu hidokarbon yang dihasilkan dari minyak bumi atau kejadian alami (aspal alam) dan terlarut dalam karbondisulfida.
Aspal sendiri dihasilkan dari minyak mentah yang dipilih melalui proses destilasi minyak bumi. Proses penyulingan ini dilakukan dengan pemanasan hingga suhu 350oC dibawah tekanan atmosfir untuk memisahkan fraksi-fraksi ringan, seperti gasoline (bensin), kerosene (minyak tanah), dan gas oil.
Sumber Aspal
Sumber aspal dari kilang minyak (refinery bitumen). Aspal yang dihasilkan dari industri kilang minyak mentah (crude oil) dikenal sebagai residual bitumen, straight bitumen atau steam refined bitumen. Istilah refinery bitumen merupakan nama yang tepat dan umum digunakan.
Aspal yang dihasilkan dari minyak mentah yang diperoleh melalui proses destilasi minyak bumi. Proses penyulingan ini dilakukan dengan pemanasan hingga suhu 350 oC di bawah tekanan atmosfir untuk memisahkan fraksi-fraksi minyak seperti gasoline (bensin), kerosene (minyak tanah) dan gas oil.
Sifat – Sifat Senyawa Penyusun Dari Aspal
Aspal dipandang sebagai sebuah sistem koloidal yang terdiri dari komponen molekul berat yang disebut aspaltene, dispersi/hamburan di dalam minyak perantara disebut maltene. Bagian dari maltene terdiri dari molekul perantara disebut resin yang menjadi instrumen di dalam menjaga dispersi asphaltene.
Aspal merupakan senyawa yang kompleks, bahan utamanya disusun oleh hidrokarbon dan atom-atom N, S, dan O dalam jumlah yang kecil. Dimana unsur-unsur yang terkandung dalam bitumen, antara lain : Karbon (82-88%), Hidrogen (8-11%), Sulfur (0-6%), Oksigen (0-1,5%), dan Nitrogen (0-1%).
Berikut sifat-sifat senyawa penyusun dari aspal :
Asphaltene
Asphaltene merupakan senyawa komplek aromatis yang berwarna hitam atau coklat amorf, bersifat termoplatis dan sangat polar, dengan perbandingan komposisi untuk H/C yaitu 1 :1, memiliki berat molekul besar antara 1000 – 100000, dan tidak larut dalam n-heptan.
Asphaltene juga sangat berpengaruh dalam menentukan sifat reologi bitumen, dimana semakin tinggi asphaltene, maka bitumen akan semakin keras dan semakin kental, sehingga titik lembeknya akan semakin tinggi, dan menyebabkan harga penetrasinya semakin rendah.
AsphalteneMaltene
Di dalam maltene terdapat tiga komponen penyusun yaitu saturate, aromatis, dan resin. Dimana masing-masing komponen memiliki struktur dan komposisi kimia yang berbeda, dan sangat menentukan dalam sifat rheologi bitumen.
- Resin. Resin merupakan senyawa yang berwarna coklat tua, dan berbentuk solid atau semi solid dan sangat polar, dimana tersusun oleh atom C dan H, dan sedikit atom O, S, dan N, untuk perbandingan H/C yaitu 1.3 – 1.4, memiliki berat molekul antara 500 – 50000, serta larut dalam n-heptan.
- Aromatis. Senyawa ini berwarna coklat tua, berbentuk cairan kental, bersifat non polar, dan di dominasi oleh cincin tidak jenuh, dengan berat molekul antara 300 – 2000, terdiri dari senyawa naften aromatis, komposisi 40-65% dari total bitumen.
- Saturate. Senyawa ini berbentuk cairan kental, bersifat non polar, dan memiliki berat molekul hampir sama dengan aromatis, serta tersusun dari campuran hidrokarbon lurus, bercabang, alkil naften, dan aromatis, komposisinya 5-20% dari total bitumen.
SaturateDengan demikian maka aspal atau bitumen adalah suatu campuran cairan kental senyawa organik, berwarna hitam, lengket, larut dalam karbon disulfida, dan struktur utamanya oleh ”polisiklik aromatis hidrokarbon” yang sangat kompak.
Jenis – Jenis Aspal
Secara umum, jenis aspal dapat diklasifikasikan berdasarkan asal dan proses pembentukannya adalah sebagai berikut :
- Aspal Alamiah. Aspal ini berasal dari berbagai sumber, seperti pulau Trinidad dan Bermuda. Aspal dari Trinidad mengandung kira-kira 40% organik dan zat-zat anorganik yang tidak dapat larut, sedangkan yang berasal dari Bermuda mengandung kira-kira 6% zat-zat yang tidak dapat larut. Dengan pengembangan aspal minyak bumi, aspal alamiah relatif menjadi tidak penting.
- Aspal Batuan. Aspal ini merupakan endapan alamiah batu kapur atau batu pasir yang diperpadat dengan bahan-bahan berbitumen. Aspal ini terjadi di berbagai bagian di Amerika Serikat. Aspal ini umumnya membuat permukaan jalan yang sangat tahan lama dan stabil, tetapi kebutuhan transportasi yang tinggi membuat aspal terbatas pada daerah-daerah tertentu saja.
- Aspal Minyak Bumi. Aspal ini minyak bumi pertama kali digunakan di Amerika Serikat untuk perlakuan jalan pada tahun 1894. Bahan-bahan pengeras jalan aspal sekarang berasal dari minyak mentah domestik bermula dari ladang-ladang di beberapa negara bagian.
Aspal pabrik merupakan aspal yang terbentuk oleh proses yang terjadi dalam pabrik, sebagai hasil samping dari proses penyulingan minyak bumi. Aspal pabrik ini, mempunyai kualitas standart. Aspal pabrik terbagi kedalam tiga jenis, yaitu :
- Aspal emulsi, yaitu campuran aspal (55%-65%), air (35%-45%) dan bahan emulsi 1% sampai 2%. Di pasaran ada dua macam aspal emulsi, yaitu jenis aspal emulsi anionik (15%) dan jenis aspal emulsi kationik (di pasaran lebih banyak, yaitu sebesar 85%).
- Aspal cair, disebut juga aspal cut-back, yang dibagi-bagi menurut proses fraksinya. Misalnya Slow Curing, Medium Curing dan Rapid Curing.
- Aspal beton, disebut juga Asphalt Concrete (AC) yang dibagi-bagi menurut angka penetrasinya. Misal : AC 40/60, AC 60/70, dan seterusnya.
Umumnya aspal beton yang digunakan dalam proyek-proyek konstruksi jalan terbagi atas beberapa jenis yaitu jenis aspal beton campuran panas atau dikenal dengan Hot Mix Asphalt Concrete (HMAC) merupakan aspal yang paling umum digunakan dalam jalan raya, sedangkan jenis lainnya seperti aspal beton campuran hangat, aspal beton campuran dingin, dan aspal mastis.
sumber : http://ahmadhafizullahritonga.blog.usu.ac.id/2011/02/18/aspal-2/
Kamis, 17 November 2011
macam-macam pondasi tiang pancang
Fondasi tiang digolongkan berdasarkan kualitas bahan material dan cara pelaksanaan. Menurut kualitas bahan material yang digunakan, tiang pancang dibedakan menjadi empat yaitu tiang pancang kayu, tiang pancang beton, tiang pancang baja dan tiang pancang composite (kayu – beton dan baja – beton).
a. Tiang Pancang Beton
Tiang pancang beton berdasarkan cara pembuatannya dibedakan menjadi dua macam yaitu :
- Cast in place (tiang beton cor ditempat atau fondasi tiang bor) dan
- Precast pile (tiang beton dibuat ditempat lain atau dibuat dipabrik).
Fondasi tiang pancang dibuat ditempat lain (pabrik, dilokasi) dan baru dipancang sesuai dengan umur beton setelah 28 hari. Karena tegangan tarik beton adalah kecil, sedangkan berat sendiri beton adalah besar, maka tiang pancang beton ini haruslah diberi tulangan yang cukup kuat untuk menahan momen lentur yang akan timbul pada waktu pengangkatan dan pemancangan. Pemakaian fondasi tiang pancang beton mempunyai keuntungan dan kerugian antara adalah sebagai berikut ini :
Keuntungan nya yaitu :
1. Karena tiang dibuat di pabrik dan pemeriksaan kualitas ketat, hasilnya lebih dapat diandalkan. Lebih – lebih karena pemeriksaan dapat dapat dilakukan setiap saat.
2. Prosedur pelaksanaan tidak dipengaruhi oleh air tanah
3. Daya dukung dapat diperkirakan berdasarkan rumus tiang pancang sehingga mempermudah pengawasan pekerjaan konstruksi.
4. Cara penumbukan sangat cocok untuk mempertahankan daya dukung vertikal.
Kerugian nya :
1. Karena dalam pelaksanaannya menimbulkan getaran dan kegaduhan maka pada daerah yang berpenduduk padat di kota dan desa, akan menimbulkan masalah disekitarnya.
2. Pemancangan sulit, bila dimeter tiang terlalu besar
3. Bila panjang tiang pancang kurang, maka untuk melakukan penyambungannya sulit dan memerlukan alat penyambung khusus.
4. Bila memerlukan pemotongan maka dalam pelaksanaannya akan lebih sulit dan memerlukan waktu yang lama.
Metode pelaksanaan :
1. Penentuan lokasi titik dimana tiang akan dipancang.
2. Pengangkatan tiang.
3. Pemeriksaan kelurusan tiang.
4. Pemukulan tiang dengan palu (hummer) atau dengan cara hidrolik
b. Tiang Pancang Kayu
Tiang pancang dengan bahan material kayu dapat digunakan sebagai tiang pancang pada suatu dermaga. Persyaratan dari tiang pancang tongkat kayu tersebut adalah : bahan kayu yang dipergunakan harus cukup tua, berkualitas baik dan tidak cacat, contohnya kayu belian.
Semula tiang pancang kayu harus diperiksa terlebih dahulu sebelum dipancang untuk memastikan bahwa tiang pancang kayu tersebut memenuhi ketentuan dari bahan dan toleransi yang diijinkan.
Semua kayu lunak yang digunakan untuk tiang pancang memerlukan pengawetan, yang harus dilaksanakan sesuai dengan AASHTO M133 – 86 dengan menggunakan instalasi peresapan bertekanan. Bilamana instalasi semacam ini tidak tersedia, pengawetan dengan tangki terbuka secara panas dan dingin, harus digunakan. Beberapa kayu keras dapat digunakan tanpa pengawetan, tetapi pada umumnya, kebutuhan untuk mengawetkan kayu keras tergantung pada jenis kayu dan beratnya kondisi pelayanan.
Kepala Tiang Pancang
Sebelum pemancangan, tindakan pencegahan kerusakan pada kepala tiang pancang harus diambil. Pencegahan ini dapat dilakukan dengan pemangkasan kepala tiang pancang sampai penampang melintang menjadi bulat dan tegak lurus terhadap panjangnya dan memasang cincin baja atau besi yang kuat atau dengan metode lainnya yang lebih efektif.
Setelah pemancangan, kepala tiang pancang harus dipotong tegak lurus terhadap panjangnya sampai bagian kayu yang keras dan diberi bahan pengawet sebelum pur (pile cap) dipasang.
Bilamana tiang pancang kayu lunak membentuk pondasi struktur permanen dan akan dipotong sampai di bawah permukaan tanah, maka perhatian khusus harus diberikan untuk memastikan bahwa tiang pancang tersebut telah dipotong pada atau di bawah permukaan air tanah yang terendah yang diperkirakan. Bilamana digunakan pur (pile cap) dari beton, kepala tiang pancang harus tertanam dalam pur dengan ke dalaman yang cukup sehingga dapat memindahkan gaya. Tebal beton di sekeliling tiang pancang paling sedikit 15 cm dan harus diberi baja tulangan untuk mencegah terjadinya keretakan.
Sepatu Tiang Pancang
Tiang pancang harus dilengkapi dengan sepatu yang cocok untuk melindungi ujung tiang selama pemancangan, kecuali bilamana seluruh pemancangan dilakukan pada tanah yang lunak. Sepatu harus benar-benar konsentris (pusat sepatu sama dengan pusat tiang pancang) dan dipasang dengan kuat pada ujung tiang. Bidang kontak antara sepatu dan kayu harus cukup untuk menghindari tekanan yang berlebihan selama pemancangan.
Pemancangan
Pemancangan berat yang mungkin merusak kepala tiang pancang, memecah ujung dan menyebabkan retak tiang pancang harus dihindari dengan membatasi tinggi jatuh palu dan jumlah penumbukan pada tiang pancang. Umumnya, berat palu harus sama dengan beratnya tiang untuk memudahkan pemancangan. Perhatian khusus harus diberikan selama pemancangan untuk memastikan bahwa kepala tiang pancang harus selalu berada sesumbu dengan palu dan tegak lurus terhadap panjang tiang pancang dan bahwa tiang pancang dalam posisi yang relatif pada tempatnya.
Penyambungan
Bilamana diperlukan untuk menggunakan tiang pancang yang terdiri dari dua batang atau lebih, permukaan ujung tiang pancang harus dipotong sampai tegak lurus terhadap panjangnya untuk menjamin bidang kontak seluas seluruh penampang tiang pancang. Pada tiang pancang yang digergaji, sambungannya harus diperkuat dengan kayu atau pelat penyambung baja, atau profil baja seperti profil kanal atau profil siku yang dilas menjadi satu membentuk kotak yang dirancang untuk memberikan kekuatan yang diperlukan. Tiang pancang bulat harus diperkuat dengan pipa penyambung. Sambungan di dekat titik-titik yang mempunyai lendutan maksimum harus dihindarkan.
c. Tiang Pancang Baja Struktur
Pada umumnya, tiang pancang baja struktur harus berupa profil baja gilas biasa, tetapi tiang pancang pipa dan kotak dapat digunakan. Bilamana tiang pancang pipa atau kotak digunakan, dan akan diisi dengan beton, mutu beton tersebut minimum harus K250.
Perlindungan Terhadap Korosi
Bilamana korosi pada tiang pancang baja mungkin dapat terjadi, maka panjang atau ruasruasnya yang mungkin terkena korosi harus dilindungi dengan pengecatan menggunakan lapisan pelindung yang telah disetujui dan/atau digunakan logam yang lebih tebal bilamana daya korosi dapat diperkirakan dengan akurat dan beralasan. Umumnya seluruh panjang tiang baja yang terekspos, dan setiap panjang yang terpasang dalam tanah yang terganggu di atas muka air terendah, harus dilindungi dari korosi.
Kepala Tiang Pancang
Sebelum pemancangan, kepala tiang pancang harus dipotong tegak lurus terhadap panjangnya dan topi pemancang (driving cap) harus dipasang untuk mempertahankan sumbu tiang pancang segaris dengan sumbu palu. Setelah pemancangan, pelat topi, batang baja atau pantek harus ditambatkan pada pur, atau tiang pancang dengan panjang yang cukup harus ditanamkan ke dalam pur (pile cap).
Perpanjangan Tiang Pancang
Perpanjangan tiang pancang baja harus dilakukan dengan pengelasan. Pengelasan harus dikerjakan sedemikian rupa hingga kekuatan penampang baja semula dapat ditingkatkan. Sambungan harus dirancang dan dilaksanakan dengan cara sedemikian hingga dapat menjaga alinyemen dan posisi yang benar pada ruas-ruas tiang pancang. Bilamana tiang pancang pipa atau kotak akan diisi dengan beton setelah pemancangan, sambungan yang dilas harus kedap air.
Sepatu Tiang Pancang
Pada umumnya sepatu tiang pancang tidak diperlukan pada profil H atau profil baja gilas lainnya. Namun bilamana tiang pancang akan dipancang di tanah keras, maka ujungnya dapat diperkuat dengan menggunakan pelat baja tuang atau dengan mengelaskan pelat atau siku baja untuk menambah ketebalan baja. Tiang pancang pipa atau kotak dapat juga dipancang tanpa sepatu, tetapi bilamana ujung dasar tertutup diperlukan, maka penutup ini dapat dikerjakan dengan cara mengelaskan pelat datar, atau sepatu yang telah dibentuk dari besi tuang, baja tuang atau baja fabrikasi.
Perbandingan Jenis Pondasi Dalam (Deep Foundation) Berdasarkan Metode Konstruksinya
Pengeboran (Drilled)
1. Tidak menimbulkan getaran dan kegaduhan yang dapat menggangu lingkungan sekitar.
2. Cocok untuk pondasi yang berdiameter besar.
3. Pondasi dapat dicetak sesuai kebutuhan.
1. Pekerjaan agak rumit karena pondasi dicetak di lapangan.
2. Lebih banyak memerlukan alat bantu seperti mesin bor, casing, cleaning bucket dan alat bantu pengecoran sehingga mengeluarkan biaya yang lebih besar.
3. Rentan terhadap pengaruh tanah dan lumpur di dalam lubang.
4. Waktu pengerjaan lebih lama.
Pemancangan
1. Pemeriksaan kualitas pondasi sangat ketat sesuai standar pabrik.
2. Pemancangan lebih cepat, mudah dan praktis.
3. Pelaksanaan tidak dipengaruhi oleh air tanah.
4. Daya dukung dapat diperkirakan berdasarkan rumus tiang.
5. Sangat cocok untuk mempertahankan daya dukung vertikal.
1. Pelaksanaannya menimbulkan getaran dan kegaduhan.
2. Pemancangan sulit, bila dimeter tiang terlalu besar.
3. Kesalahan metode pemancangan dapat menimbulkan kerusakan pada pondasi.
4. Bila panjang tiang pancang kurang, maka untuk melakukan penyambungannya sulit dan memerlukan alat penyambung khusus.
5. Bila memerlukan pemotongan maka dalam pelaksanaannya akan lebih sulit dan memerlukan waktu yang lama.
Tekan (Pressed)
1. Tidak menimbulkan getaran dan kegaduhan yang dapat menggangu lingkungan sekitar.
a. Tiang Pancang Beton
Tiang pancang beton berdasarkan cara pembuatannya dibedakan menjadi dua macam yaitu :
- Cast in place (tiang beton cor ditempat atau fondasi tiang bor) dan
- Precast pile (tiang beton dibuat ditempat lain atau dibuat dipabrik).
Fondasi tiang pancang dibuat ditempat lain (pabrik, dilokasi) dan baru dipancang sesuai dengan umur beton setelah 28 hari. Karena tegangan tarik beton adalah kecil, sedangkan berat sendiri beton adalah besar, maka tiang pancang beton ini haruslah diberi tulangan yang cukup kuat untuk menahan momen lentur yang akan timbul pada waktu pengangkatan dan pemancangan. Pemakaian fondasi tiang pancang beton mempunyai keuntungan dan kerugian antara adalah sebagai berikut ini :
Keuntungan nya yaitu :
1. Karena tiang dibuat di pabrik dan pemeriksaan kualitas ketat, hasilnya lebih dapat diandalkan. Lebih – lebih karena pemeriksaan dapat dapat dilakukan setiap saat.
2. Prosedur pelaksanaan tidak dipengaruhi oleh air tanah
3. Daya dukung dapat diperkirakan berdasarkan rumus tiang pancang sehingga mempermudah pengawasan pekerjaan konstruksi.
4. Cara penumbukan sangat cocok untuk mempertahankan daya dukung vertikal.
Kerugian nya :
1. Karena dalam pelaksanaannya menimbulkan getaran dan kegaduhan maka pada daerah yang berpenduduk padat di kota dan desa, akan menimbulkan masalah disekitarnya.
2. Pemancangan sulit, bila dimeter tiang terlalu besar
3. Bila panjang tiang pancang kurang, maka untuk melakukan penyambungannya sulit dan memerlukan alat penyambung khusus.
4. Bila memerlukan pemotongan maka dalam pelaksanaannya akan lebih sulit dan memerlukan waktu yang lama.
Metode pelaksanaan :
1. Penentuan lokasi titik dimana tiang akan dipancang.
2. Pengangkatan tiang.
3. Pemeriksaan kelurusan tiang.
4. Pemukulan tiang dengan palu (hummer) atau dengan cara hidrolik
b. Tiang Pancang Kayu
Tiang pancang dengan bahan material kayu dapat digunakan sebagai tiang pancang pada suatu dermaga. Persyaratan dari tiang pancang tongkat kayu tersebut adalah : bahan kayu yang dipergunakan harus cukup tua, berkualitas baik dan tidak cacat, contohnya kayu belian.
Semula tiang pancang kayu harus diperiksa terlebih dahulu sebelum dipancang untuk memastikan bahwa tiang pancang kayu tersebut memenuhi ketentuan dari bahan dan toleransi yang diijinkan.
Semua kayu lunak yang digunakan untuk tiang pancang memerlukan pengawetan, yang harus dilaksanakan sesuai dengan AASHTO M133 – 86 dengan menggunakan instalasi peresapan bertekanan. Bilamana instalasi semacam ini tidak tersedia, pengawetan dengan tangki terbuka secara panas dan dingin, harus digunakan. Beberapa kayu keras dapat digunakan tanpa pengawetan, tetapi pada umumnya, kebutuhan untuk mengawetkan kayu keras tergantung pada jenis kayu dan beratnya kondisi pelayanan.
Kepala Tiang Pancang
Sebelum pemancangan, tindakan pencegahan kerusakan pada kepala tiang pancang harus diambil. Pencegahan ini dapat dilakukan dengan pemangkasan kepala tiang pancang sampai penampang melintang menjadi bulat dan tegak lurus terhadap panjangnya dan memasang cincin baja atau besi yang kuat atau dengan metode lainnya yang lebih efektif.
Setelah pemancangan, kepala tiang pancang harus dipotong tegak lurus terhadap panjangnya sampai bagian kayu yang keras dan diberi bahan pengawet sebelum pur (pile cap) dipasang.
Bilamana tiang pancang kayu lunak membentuk pondasi struktur permanen dan akan dipotong sampai di bawah permukaan tanah, maka perhatian khusus harus diberikan untuk memastikan bahwa tiang pancang tersebut telah dipotong pada atau di bawah permukaan air tanah yang terendah yang diperkirakan. Bilamana digunakan pur (pile cap) dari beton, kepala tiang pancang harus tertanam dalam pur dengan ke dalaman yang cukup sehingga dapat memindahkan gaya. Tebal beton di sekeliling tiang pancang paling sedikit 15 cm dan harus diberi baja tulangan untuk mencegah terjadinya keretakan.
Sepatu Tiang Pancang
Tiang pancang harus dilengkapi dengan sepatu yang cocok untuk melindungi ujung tiang selama pemancangan, kecuali bilamana seluruh pemancangan dilakukan pada tanah yang lunak. Sepatu harus benar-benar konsentris (pusat sepatu sama dengan pusat tiang pancang) dan dipasang dengan kuat pada ujung tiang. Bidang kontak antara sepatu dan kayu harus cukup untuk menghindari tekanan yang berlebihan selama pemancangan.
Pemancangan
Pemancangan berat yang mungkin merusak kepala tiang pancang, memecah ujung dan menyebabkan retak tiang pancang harus dihindari dengan membatasi tinggi jatuh palu dan jumlah penumbukan pada tiang pancang. Umumnya, berat palu harus sama dengan beratnya tiang untuk memudahkan pemancangan. Perhatian khusus harus diberikan selama pemancangan untuk memastikan bahwa kepala tiang pancang harus selalu berada sesumbu dengan palu dan tegak lurus terhadap panjang tiang pancang dan bahwa tiang pancang dalam posisi yang relatif pada tempatnya.
Penyambungan
Bilamana diperlukan untuk menggunakan tiang pancang yang terdiri dari dua batang atau lebih, permukaan ujung tiang pancang harus dipotong sampai tegak lurus terhadap panjangnya untuk menjamin bidang kontak seluas seluruh penampang tiang pancang. Pada tiang pancang yang digergaji, sambungannya harus diperkuat dengan kayu atau pelat penyambung baja, atau profil baja seperti profil kanal atau profil siku yang dilas menjadi satu membentuk kotak yang dirancang untuk memberikan kekuatan yang diperlukan. Tiang pancang bulat harus diperkuat dengan pipa penyambung. Sambungan di dekat titik-titik yang mempunyai lendutan maksimum harus dihindarkan.
c. Tiang Pancang Baja Struktur
Pada umumnya, tiang pancang baja struktur harus berupa profil baja gilas biasa, tetapi tiang pancang pipa dan kotak dapat digunakan. Bilamana tiang pancang pipa atau kotak digunakan, dan akan diisi dengan beton, mutu beton tersebut minimum harus K250.
Perlindungan Terhadap Korosi
Bilamana korosi pada tiang pancang baja mungkin dapat terjadi, maka panjang atau ruasruasnya yang mungkin terkena korosi harus dilindungi dengan pengecatan menggunakan lapisan pelindung yang telah disetujui dan/atau digunakan logam yang lebih tebal bilamana daya korosi dapat diperkirakan dengan akurat dan beralasan. Umumnya seluruh panjang tiang baja yang terekspos, dan setiap panjang yang terpasang dalam tanah yang terganggu di atas muka air terendah, harus dilindungi dari korosi.
Kepala Tiang Pancang
Sebelum pemancangan, kepala tiang pancang harus dipotong tegak lurus terhadap panjangnya dan topi pemancang (driving cap) harus dipasang untuk mempertahankan sumbu tiang pancang segaris dengan sumbu palu. Setelah pemancangan, pelat topi, batang baja atau pantek harus ditambatkan pada pur, atau tiang pancang dengan panjang yang cukup harus ditanamkan ke dalam pur (pile cap).
Perpanjangan Tiang Pancang
Perpanjangan tiang pancang baja harus dilakukan dengan pengelasan. Pengelasan harus dikerjakan sedemikian rupa hingga kekuatan penampang baja semula dapat ditingkatkan. Sambungan harus dirancang dan dilaksanakan dengan cara sedemikian hingga dapat menjaga alinyemen dan posisi yang benar pada ruas-ruas tiang pancang. Bilamana tiang pancang pipa atau kotak akan diisi dengan beton setelah pemancangan, sambungan yang dilas harus kedap air.
Sepatu Tiang Pancang
Pada umumnya sepatu tiang pancang tidak diperlukan pada profil H atau profil baja gilas lainnya. Namun bilamana tiang pancang akan dipancang di tanah keras, maka ujungnya dapat diperkuat dengan menggunakan pelat baja tuang atau dengan mengelaskan pelat atau siku baja untuk menambah ketebalan baja. Tiang pancang pipa atau kotak dapat juga dipancang tanpa sepatu, tetapi bilamana ujung dasar tertutup diperlukan, maka penutup ini dapat dikerjakan dengan cara mengelaskan pelat datar, atau sepatu yang telah dibentuk dari besi tuang, baja tuang atau baja fabrikasi.
Perbandingan Jenis Pondasi Dalam (Deep Foundation) Berdasarkan Metode Konstruksinya
Pengeboran (Drilled)
- Kelebihan:
1. Tidak menimbulkan getaran dan kegaduhan yang dapat menggangu lingkungan sekitar.
2. Cocok untuk pondasi yang berdiameter besar.
3. Pondasi dapat dicetak sesuai kebutuhan.
- Kekurangan:
1. Pekerjaan agak rumit karena pondasi dicetak di lapangan.
2. Lebih banyak memerlukan alat bantu seperti mesin bor, casing, cleaning bucket dan alat bantu pengecoran sehingga mengeluarkan biaya yang lebih besar.
3. Rentan terhadap pengaruh tanah dan lumpur di dalam lubang.
4. Waktu pengerjaan lebih lama.
Pemancangan
- Kelebihan:
1. Pemeriksaan kualitas pondasi sangat ketat sesuai standar pabrik.
2. Pemancangan lebih cepat, mudah dan praktis.
3. Pelaksanaan tidak dipengaruhi oleh air tanah.
4. Daya dukung dapat diperkirakan berdasarkan rumus tiang.
5. Sangat cocok untuk mempertahankan daya dukung vertikal.
- Kekurangan:
1. Pelaksanaannya menimbulkan getaran dan kegaduhan.
2. Pemancangan sulit, bila dimeter tiang terlalu besar.
3. Kesalahan metode pemancangan dapat menimbulkan kerusakan pada pondasi.
4. Bila panjang tiang pancang kurang, maka untuk melakukan penyambungannya sulit dan memerlukan alat penyambung khusus.
5. Bila memerlukan pemotongan maka dalam pelaksanaannya akan lebih sulit dan memerlukan waktu yang lama.
Tekan (Pressed)
- Kelebihan:
1. Tidak menimbulkan getaran dan kegaduhan yang dapat menggangu lingkungan sekitar.
- Tidak menimbulkan kerusakan pada pondasi akibat benturan.
- Pelaksanaan tidak dipengaruhi oleh air tanah.
- Daya dukung dapat diperkirakan berdasarkan rumus tiang.
- Sangat cocok untuk mempertahankan daya dukung vertikal.
- Pemeriksaan kualitas pondasi sangat ketat sesuai standar pabrik.
- Pemancangan lebih cepat, mudah dan praktis.
- Kekurangan:
- Bila panjang tiang pancang kurang, maka untuk melakukan penyambungannya sulit dan memerlukan alat penyambung khusus.
- Bila memerlukan pemotongan maka dalam pelaksanaannya akan lebih sulit dan memerlukan waktu yang lama.
- Tidak cocok untuk pondasi dengan diameter yang agak besar.
- Memerlukan mesin hydraulic press untuk menekan pondasi.
sumber :http://muhmukhlis.blogspot.com/2010/09/referensi-tiang-pancang.html
Pemerintah Utamakan Jembatan Selat Sunda Dibanding JSM
Pemerintah menegaskan, lebih mengutamakan proyek Jembatan Selat Sunda (SSS) ketimbang Jembatan Selat Malaka (JSM).
”Kita tidak akan pernah ke Jembatan Malaka dulu. Sebelum kita berhubungan dengan luar negeri, masalah dalam negeri dulu kita bereskan. Harus JSS dulu. Nasionalismenya begitu,” kata Menteri Pekerjaan Umum, Djoko Kirmanto kepada pers, di Jakarta, Senin.
Ia juga menegaskan, bahwa penerbitan peraturan presiden (perpres) terkait penyelenggaran badan pengelola kawasan khusus Jembatan Selat Sunda (JSS) ditargetkan tuntas pada akhir 2011. “Akhir tahun ini jadi. Sebab, hal tersebut sudah menjadi konsensus kita semua,” katanya.
Menteri PU menambahkan bahwa rancangan perpres tersebut saat ini sedang dievaluasi kembali di sekretariat kabinet, setelah sebelumnya dievaluasi dan diteken oleh dirinya serta Menteri Koordinator Bidang Perekonomian.
”Jadi, kemarin setelah kita evaluasi, ada perubahan sedikit karena dalam perpres itu menyebutkan bahwa pengembangan penataan ruangnya harus sesuai dengan Kawasan Strategis Nasional dari Selat Sunda. Ternyata kawasan itu masih dalam proses. Jadi, kita hapus dan diganti dengan Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional saja,” katanya.
Sebelumnya, peraih gelar Perekayasa Utama Kehormatan oleh Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT), Wuratman Wangsadinata menyebutkan, pembangunan JSS diperkirakan menghabiskan waktu selama 10 tahun.
”Normalnya dibutuhkan waktu sekitar 10 tahun untuk pembangunan Jembatan Selat Sunda,” katanya saat menyampaikan prastudi kelayakan yang telah diselesaikan oleh Wiratman dan Associates atas penugasan dari PT Bangungraha Sejahtera Mulia-Artha Graha Network.
”Total biaya pembangunan dengan menggunakan standar harga pada 2009 diperkirakan mencapai sembilan miliar dolar AS,” katanya.
Biaya tersebut, dikatakan Wiratman belum memperhitungkan eskalasi harga, bunga bank serta tidak termasuk biaya untuk pengembangan wilayah Selat Sunda. (tk/ant)
Rencana Spesifikasi JSS
JEMBATAN Selat Sunda direcananakan sepanjang sekitar 29 km akan terhubung dengan jalan tol Jakarta-Merak serta rencana jalan tol Cilegon-Ciwandan sepanjang 14 km dan rencana jalan tol Bakauheni-Bandar Lampung-Metro sepanjang sekitar 80 km.
Konsepnya terdiri atas dua jenis sistem yaitu jembatan gantung ultrapanjang dari baja untuk melangkahi palung-palung lebar dan Viaduct beton pracetak balanced cantilever untuk lintasan selebihnya.
Wiratman menjelaskan, jembatan viaduct beton dipilih karena bahan dasarnya dapat diproduksi di dalam negeri seperti agregat, semen, baja tulangan. Sedangkan kontruksinya tidak memerlukan teknologi yang tinggi serta akan menyerap tenaga kera lokal dalam jumlah yang sangat besar sehingga sangat berdampak terhadap perkembangan ekonomi lokal maupun regional.
Jembatan Selat Sunda direncanakan memiliki ruang bebas vertikal 85 meter di atas permukaan laut tertinggi agar lebih tinggi dari tinggi udara terbesar serta memperhitungkan efek kenaikan elevasi air laut akibat pemanasan global.
Sementara itu, bebas horizontal jembatan gantung Selat Sunda adalah 2.100 m sehingga memenuhi persyaratan lalu lintas kapal bebas satu arah.
Desain struktur atas jembatan mengacu pada desain jembatan Selat Messina yang memiliki bentang 3.300 m, sedangkan desain stuktur bawahnya mengacu pada desain jembatan Akashi Kaikyo di Jepang yang memiliki bentang 1.991 m.
Direncanakan juga jembatan Selat Sunda memiliki lebar total 60 m terdiri atas tiga lajur lalu lintas masing-masing arah selebar 3x3,75 m, dua lintasan kereta api selebar 10 m, lajur pemeliharaan masing-masing selebar 5,05 m. (tk/ant)
sumber: http://www.jembatanselatsunda.com
http://www.investor.co.id/home/pemerintah-utamakan-jembatan-selat-sunda-dibanding-jsm/23239
Langganan:
Postingan (Atom)